VLEK ZA VRTULNÍKEM

Primát v tomto druhu startu větroně mají polští plachtaři, kteří uskutečnili první vlek za vrtulníkem již v r. 1957. Naši plachtaři měli možnost spatřit tento neobvyklý způsob startu rovněž v Polsku v Lešně, kde byl předveden na zahájeni VII. plachtařského mistrovství světa v červnu 1958. Tím se zpráva u nás ještě více rozšířila a stala se podnětem k prvním pokusům. Zkoušky byly dělány ve výzkumném a zkušebním leteckém ústavu v Praze-Letňanech ve spolupráci s vojenskými letci. K pokusu byl vybrán větroň VT-107 "Luňák", kterého pilotoval pracovník VZLÚ Mojmír Stratil, a vrtulník Mi-4, pilotovaný majorem Františkem Jindrou. Veřejnosti byl pak tento svým způsobem kuriózní start předveden na leteckém dnu krajského aeroklubu Praha-město na letišti Točná 14. záři 1958. Požádali jsme jednoho z pilotů - Mojmíra Stratila - aby nám napsal o svých zkušenostech, ziskných během krátkého nácviku.

K vleku za vrtulníkem byl zvolen větroň "Luňák". Bylo použito silonového vlečného lana (o nosnosti 1000 kg , aby byly co nejvíce tlumeny rázy, které se mohou vyskytnout v laně při zastavování vrtulníku a přechodu větroně z normálního vleku do visení a ohrozit tak pevnost vypínače i přední části trupu. Délka vlečného lana 120 m byla později zkrácena na 90 m. Závěs vlečného lana na vrtulníku byl umístěn na spodní části trupu přibližně pod těžištěm.

Start

Vrtulník zaroloval před větroň a bylo zapnuto vlečné lano. Pak se nadzdvihl a ve výšce asi 5 m ve velmi pomalém dopředném letu napínal lano. Po jeho napnutí přešel po mírně stoupavé výdrži do stoupavého letu při dopředné rychlosti asi 100 km/hod. Větroň startoval se vztlakovými klapkami vysunutými na I. stupeň. Rozjezd byl delší než při vleku za motorovým letounem - asi 100 m. Po odlepení s výdrži zaujal větroň normální letovou polohu asi 50 m pod úrovní vrtulníku. Při výdrži prolétával větroň vrtulovým vírem (obr. 1 , který se projevil silnou turbulencí, avšak bez snahy ke klonění větroně. Vliv vrtulového víru byl při použití vlečného lana 90 m dlouhého podstatně výraznější než s lanem 120 m. S ohledem na nebezpečí nárazu větroně o zem při průletu oblastí turbulence byla výdrž dělána v poněkud větší výšce (asi 3 m). Poměrně velký úhel, který svírá vlečné lano 5 podélnou osou větroně, má za následek klopný moment ve smyslu těžký ocas, kterému je zejména při výdrži třeba čelit větším potlačením výškového řízení. Ve výšce asi 50 m byly zasunuty vztlakové klapky.

V okamžiku, kdy vrtulník začal snižovat dopřednou rychlost, větroň začal sestupovat tak, aby byl co nejvíce pod vrtulníkem a lano bylo stále napnuto (obr. 2). V této fázi bylo nutno použít brzdící klapky. Nejvýhodnější poloha vztlakových klapek nemohla být zjištěna pro poměrně krátkou dobu nácviku, takže většinou byly vztlakové klapky zasunuty. Velmi důležité bylo udržovat vlečné lano stále napnuté. Sebemenší prověšení bylo nutné ihned vylučovat. Větší prověšení zejména v oblasti minimální rychlosti nelze již vyloučit a zbývá jen okamžité vypnutí a strmá zatáčka, aby se zabránilo poškození větroně lanem. Minimální rychlost ve vleku s téměř svislým lanem je podstatně nižší než ve volném letu. Je to pravděpodobně způsobeno tahem v laně a vztlakem vodorovných ocasních ploch, který vyrovnává moment tahu v laně vzhledem k těžišti větroně. Dosažení kritického úhlu náběhu se projevilo slabým zatřesením a náhlým zvětšením úhlu podélného sklonu asi na 60ş. Jen v několika případech jevil větroň tendenci změny příčného náklonu, které bylo možné protizásahem směrovky zabránit. Brzdící klapky již neusnadňovaly řízení a proto byly zasunuty. Větroň v přetaženém stavu byl ještě při velmi nízké dopředné rychlosti vrtulníku příčně řiditelný. Při úplném zastavení vrtulníku začal samovolně kývat podle podélné osy. Těmto kyvům nebylo možno protizásahy křidélek zabránit. Vypnutí v této fázi nedělalo žádné potíže, síla ve vypínači byla lehce zvládnutelná. Ztráta výšky při pádu po ocase byla s plně dotaženým výškovým řízením asi 50 m. Přešel-li vrtulník s větroněm z visení do dopředného letu, větroň s výškovým řízením potlačený přešel po náhlém zmenšení úhlu podélného sklonu do normální polohy ve vleku buď zcela klidně, nebo jen se slabou tendencí ke změně příčního náklonu. Závěrem lze říci, že normální vlek za vrtulníkem neklade zvláštní nároky na pilotáž a lze ho srovnat s vlekem za motorovým letadlem pod vrtulovým vírem. Přechod do visení je značně náročnější a vyžaduje mnohem větší pozornosti.

Jednotlivé fáze při snižování dopředné rychlosti vrtulníku.

Z Křídel vlasti 2/59