My letecký dorost, složený z modelářů i všech nových mladých zájemců o létání (bezmotorové i motorové),  v mém případě v žižkovské skupině, jsme měli "kádr starých", zkušených předválečných plachtařů - Buriánka, Kuklíka, Kantora, Jaroslava Pitrmana, jednomyslně byl zvolen předseda, zkušený modelář a funkcionář Alois Korda.

Vybudovali jsme si dílny v Kapaslovně, které potom vlastně sloužily plachtařům celé Prahy, a začali jsme hospodařit, shánět peníze, stavět a opravovat letadla, i létat pod jejich vedením, jak se dalo. (Kyje, Letňany, Raná, Chlum u Čerčan, Kralupy, Klecany, atd.)

Navezením trofejních kluzáků a větroňů do našich prostorných dílen na Žižkově byla dána možnost létati, a to hodně. Scházelo jen vlastní letiště. Dělalo se vše možné pro tento cíl. Plachtaři i zájemci všech leteckých skupin v Praze, kterých bylo hodně, se nakonec všichni sešli a poznali zde na TOČNÉ. (Malá lada byla najmuta ČNA - P O Praha).

Měli jsme úžasnou vůli a chuť i vervu k létání. V březnu 1946 otevřená "Malá lada", jak jsme zjistili, nebyla vhodná, i když pro začáteční výcvik byla dobrá, jen do zkoušky "B". Větroně se rozebíraly a skladovaly ve stodole. Hangárování nebylo vhodné a bylo spojeno se stálými demontážemi letadel. Byl získán naviják, avšak pro Malá lada byl nevhodný. Proto byl přemístěn na Velká lada, kde však nic nebylo a nebyla ani bouda pro umístění navijáku. Nejdřív se vozil naviják ráno dolů, večer nahoru. Pak byla zhotovena malá budka jen pro naviják a naviják byl ponechán na Velkých ladech. Pěkná dřina to byla a k tomu nás to stálo spoustu času. I došlo se k názoru, že by bylo vhodné postavit hangár.

Funkcionář Plachtařského odboru Velká Praha, předválečný plachtařský pracovník František Pešta, zajistil pro TOČNOU 1 trofejní dřevěný barák. Byl složen na Malých ladech, spolu s malým dřevěným baráčkem (chatou). Několik dalších jeho předválečných spolupracovníků z Č N A Praha pomáhalo. Správci Lyska a V.Novák zařizovali povolení ke stavbě hangáru a najmuli ve vesnici TOČNÁ p. Řeháka na stavbu základů a sháněli další materiál.

Abychom všechny tyto úkoly zvládli, měli jsme ustanoveno, že každý člen odpracuje vždy v roce nejméně 50 hodin, aby mohl létati. A skutečně bylo na Točné odpracováno tisíce a tisíce hodin. U většiny členů byly hodiny odpracovány s chutí a vědomím, že je práce třeba a že bez práce a velké dřiny nebylo by a nebude létání.

Hned poté jsme začali v létě 1946 kopat základy pro první hangár. Po vykopání základů jsme je za pomoci starého pana Řeháka vybetonovali a v roce 1947 dokončili celou stavbu našeho prvního hangáru. Byl bez betonové podlahy, ale byl náš. Už jsme nemuseli vozit letadla nahoru a dolu a namáhavě se dřít.

Nadšených plachtařů přibývalo, bylo třeba více větroňů v celku v hangáru uskladnit a ten nestačil již ani na umístění přiděleného (7.září 1947) vlečného letounu typu "Kukuruzník".

Chlum u Čerčan byl likvidován k 30.11.1947. Zůstal tam ještě uskladněn "Žižkovský dřevěný barák". Z důvodů budování TOČNÉ a náhradního létání v Nesvačilech u Benešova (Kuklík) se stalo uskutečnění střediska na Chlumu bezpředmětné. Rozhodnuto o přemístění na TOČNOU. (Náčelníkem P O Vel. Prahy byl Špitálský).

Létati jsme chtěli, motorový vlečný letoun zvýšil chuť na vleky, a proto ihned po skončení prvního hangáru jsme pomýšleli na stavbu druhého. Ještě v roce 1947 jsme postavili před prvním hangárem chatu pro hlídku, polní telefon a nářadí. Dne 14.ledna 1948 byla střecha chaty pokryta lepenkou, dělán škvárový čtverec na "TÉČKO" a upravována byla lesní cesta pro auta. Spravovala se mnohokrát a byla to velká námaha.

Mez uprostřed letiště byla po kouskách odkopávána. Dne 12.12.1947 bylo Min. dopravy uznáno jako motorové letiště s podmínkou další úpravy "u studánky".

Přípravy, vyměřování a kopání základů pro druhý hangár se začaly dělati v lednu 1948. Tento hangár měl být "nalepen" na první.

Materiál byl získán.

Karel Kuklíků obstaral dokumentaci na postavení předních nosných sloupků, abychom mohli boční stěnu rozděliti na dva vchody a tím získati vrata široká aspoň 10m. Konstrukci nosných sloupů zhotovoval od podzimu 1947, za naší pomoci, tesař z Točné nebo z Cholupic p. Chlupsa.

V lednu 1948 se jelo podruhé do Mezihoří pro dřevěný barák, z kterého bylo rozhodnuto udělati později ubytovnu.

Dne 11.3.1948 byla uspořádána sbírka (spojená s "výstavou" 1 letounu) všech skupin v Praze na Výstavišti ve prospěch druhého hangáru a třetí budovy.

Vlastními i půjčenými dopravními prostředky jsme po částech přiváželi barák z Mezihoří na TOČNOU. Dne 13.3.1948 hlavní Město Praha, podnik "JATKY" poslal účet na 1.306 Kčs za zapůjčení auta na odvoz baráku z Chlumu. Akce byla skončena.

Počasí na jaře 1948 bylo vcelku mírné, proto dne 25.března jsme betonovali základy i podlahu budoucího hangáru. Nejobtížnější bylo postavení nosných sloupů. I ty jsme však postavili za vydatné pomoci a důvtipu předsedy p. Kordy, který velmi obezřetně pomohl konstrukci postaviti, a to pomocí navijáku. Po postavení nosných sloupů a předních štítů šla nám pak stavba velmi rychle kupředu, i když některé dny (i neděle) mrzlo a bylo dost sněhu. V létě byl hangár prakticky dodělán. Na podzim zhotovil Karel Kuklík vrata a byl hangár č.2 hotov. V zimě 1948-1949 jsme betonovali plochy před hangárem č.2 a na jaře 1949 jsme betonovali plochu i před hangárem č.1. Měli jsme hangáry, ale neměli jsme el. proud, ani státní telefon, ani vlastní vodu. Po velké námaze a velkém běhání docílili jsme alespoň toho, že když si vykopáme díry pro sloupy el. vedení lesem z Komořan - celkem to bylo - tuším, 14 děr, tak nám dráty natáhnou až do hangáru. Tak jsme se pustili do kopání děr po vyznačené trase a rovněž i do porážení stromů, po předchozím souhlase lesní správy. Mezitím jsme připravovali instalace uvnitř hangárů. Radosti a slávy bylo mezi námi dost při prvním rozsvícení, neboť jsme se nemuseli bát ukládání letadel za šera nebo za tmy. Největší zásluhu na rozvodu el. proudu má Jindra Duřtů s Jirkou Dolejším (+ mrtev), kteří obětavě sháněli materiál a prováděli vlastní práce spojené s rozvodem.

Nedostatek finančních prostředků nás značně tížil. A proto jsme se rozhodli zrušit nájemní smlouvu na Malá lada (1948). Ovšem nastal nám problém, kde zřídit ubytovny, které byly stále ještě v usedlosti nahoře na Malých ladech.

Stanovení místa byla záležitost mnoha diskusí. Měl být v tom místě postaven žižkovský vojenský barák z Mezihoří, který byl složený na Točné. Čekala nás další námaha.

Velká lada měla jednu velkou vadu, vedla přes ně mez a na mezi cesta, kterou používali místní rolníci. To byla velká chyba, za kterou jsme platili neustále rozbíjením letadel. A proto roce 1948 jsme se rozhodli učiniti jí konec. Rozkopali jsme ji v délce přes celé letiště, takže již nám nedělala škodu. Abychom však částečně urovnali letiště, k tomu byl potřeba buldozer. Zásluhou člena vršovické skupiny Karla Masodojídka byl dne 3.11.1948 přivezen od stavebních závodů na cca 10 dnů buldozer, který nám letiště částečně urovnal a projel lesní cestu do Komořan, kterou nám i rozšířil. Tuto jsme pak udržovali navážením kamení do vymletých míst, even. do míst rozbahnělých.

O velikonocích 17. a 18. dubna 1949 létalo v "komíně" nad letištěm 8 větroňů, blízko sebe jako hejno čápů.

V tuto dobu jsme začali s výkopem základů a v létě 1949 byl třetí barák pod střechou. Byly v něm umístěny ubikace pro účastníky kursů, pro správce letiště i pro instruktory, malá kuchyně, dvě garáže pro auta, 1 garáž pro transportní vozy, kancelář a tento hangár, ve kterém schůzujeme - a všechno to, co jsme nutně potřebovali, auta byla do té doby prakticky ponejvíce venku vystavena nepřízni počasí. I do ubikací a prostě do všech prostor baráku byl zaveden el. proud a zase za pomoci osvědčeného Jindry Duřta a jeho kamaráda Jirky Dolejše.

V roce 1949 byl (díky členům) zaveden na Točnou telefon, tentokrát celkem za malé účasti členů. Zavedení bylo levné. No, měli jsme el. proud na letišti ve všech budovách, měli jsme i telefon. Abychom si zařízení ještě více vylepšili, zřídili naši neúnavní elektrikáři i místní rozhlas, který se hodně osvědčil. V září a v říjnu 1949 se již pracovalo na správném umístění oken, dveří a jejich natírání.

Stále nám však chyběla voda, která byla jedině ve studánce na druhém konci letiště, a nebo na Malých ladech nahoře. Dvakráte jsme započali kopat studnu na druhém konci letiště a dvakráte neúspěšně. I když v jedné voda byla, nebyla zase kvalitní. Až jeden člen obstaral u studnařského družstva dar v tom smyslu, že nám poskytnou studnaře, který vykope studnu. Pomocníka jsme si museli zaplatit sami. I byli jsem velice rádi za tuto pomoc a na podmínky jsme přistoupili. Studna vyhloubená v roce 1950 je hluboká 11m. Voda byla velmi dobrá a my jsme měli zase o jednu starost méně. Ale to bychom nebyli ani my!

Sotva jsme toto dokončili, již jsme měli obavy, aby se auta v přístavcích nevznítila a nezapálila tím celý hangár č.3. Protože jsme tyto prostory i jinak potřebovali - jako opravářskou dílnu i na sklad součástí, rozhodli jsme se postaviti zděnou garáž úplně zvlášť mimo prostory hangárů. I to se nám podařilo. Z bouraček jsme dovezli staré cihly, tyto očistili a použili pro stavbu. Střechu jsme zhotovili ze zbylých trámů. Ještě se nám nedostávaly, požádali jsme lesní správu o dovolení k poražení sušin v lese a z těchto jsme upravili trámy. I když střecha byla zhotovena z čeho se dalo, přesto nám sloužila velmi dobře a slouží dodnes jako garáž. Poněvadž i park motorových letadel se značně rozšířil a spotřeba benzínu byla větší a větší. Sudové hospodářství s benzínem a olejem nebylo vhodné skladovat v dřevěných budovách.

Rozhodli jsme se tedy v roce 1950, že si postavíme benzínovou čerpací stanici. Nádrže jsme si dovezli od jedné firmy v Modřanech a tyto dle předpisu zakopali v blízkosti hangárů č.2. Po delších procedurách jsme dostali i čerpadla a měli jsme čerpací stanici na dva druhy benzínu (V.Novák). Opět jsme si zlepšili vzhled letiště a bezpečnost. Abychom rozšířili letiště a hlavně prodloužili délku, byla vykácena svépomocí část lesa u studánky, a tím docíleno letiště téměř 1000m dlouhé (1949-1950).

Dne 9.července 1950 odlétli z Točné na trať členové žižkovské skupiny Jež a Měkota a ulétli jako první vzdálenost 300km.

Koncem roku 1950 jsme byli vypovězeni z žižkovských dílen. Letadla, materiál, rádio, psací stroj, stroje i zařízení bylo převezeno na Točnou. Poslední 2 fůry byly odvezeny dne 1.dubna 1951. Modeláři, plachtaři i motoráři scházející se 5 let na Žižkově byli tímto od sebe rozděleni.

V neděli dne 11.února 1951 dopoledne se konala první konference AEROKLUBU průmyslových závodů ve Slovanském domě. Letiště TOČNÁ, plachtaři, měli nový název: A P Z AUTO - PRAGA (Vysočany) a motoráři, kteří začali létat na radotínském letišti jako JAWA - PANKRÁC (Pinkrt).

Měl se konati plachtařský letecký den pod novým názvem APZ-AUTO-PRAGA na Točné dne 26.srpna 1951. V továrně AUTO-PRAGA byli zaměstnáni plachtaři: Koza, J.Pitrman, Hradecký, Blecha, Pokorný, Jarolím, později Kantor.

V sobotu dne 25.srpna 1951 vyzdobila propagace PRAGOVKY hangáry na Točné prapory a transparenty. V motorových letadlech byl svezen předseda závodní rady AUTO-PRAGA Oskar SAMEK a mnoho dalších z Pragovky a z JAWY.

Potom na radotínském letišti byli cvičeni "motorově" i někteří plachtaři z Točné, pod vedením Pikerta a Jana Haška (podle výběru).

Dne 28.října 1951 točňáci (AUTO-PRAGA) doletivší na radotínský svah tam dlouho plachtili a přistávali na radotínsko-zbraslavském letišti (JAWA) a naposled ještě 15.7.1952.

Letiště Radotín-Zbraslav sloužilo do konce roku 1954. Pak bylo zrušeno. Motoráři se přestěhovali do Kladna již jako SVAZARMOVCI.

Toto byly zhruba hlavní práce budování a události na TOČNÉ (1946-1952).

Byla to skutečně souhra, vůle, zájem, obětování volného času i dovolených k tomu, aby se na letišti kus práce udělalo a myslím, že se nám to skutečně podařilo, i když jsme obětovali nejen čas ale i vlastní peníze, kterých nikdy nebylo dost a se kterými jsme museli velmi opatrně hospodařiti,- s každou korunou počítati, aby zbylo na výstavbu letiště. A přitom jsme neměli za celou dobu vážnější úraz při pracích na letišti. I to oceňuji a přičítám nadšení, se kterým jsme letiště budovali. Nešlo nám vše vždy lehce a bez potíží. Potíží bylo hodně a značných, stálo nás to hodně nervů, ale měli jsme také hodně radostí nad zdařeným dílem a to nám dávalo hodně chuti ke správnému plnění výstavby letiště, i když jsme o to méně létali.

Včleněním AEROKLUBŮ do SVAZARMU 1.říjen 1952 - 1.leden 1953, které následovalo, skončila třetí etapa plachtění v Praze, trvající od roku 1945, sedm a půl roku a byla ve znamení stálého živelného budování a organizačních přeměn.

V roce 1954 nebo 1955 (?) byla v Libni na Maninách rozebrána historická plachtařská dílna z doby druhé etapy plachtění, která tam stála od roku 1933. Byla převezena sem na Točnou, postavena a sloužila tehdy určitý čas para oddílu než se z ní stala opět plachtařská dílna.

Čtvrtá etapa, nyní v r.1966, trvá již 14 let. V prvním i druhém roce (1952-1954) většina plachtařů třetí etapy "odpadla". Za těchto 14 let, kdy jsme už nepůsobili, když už nebylo co manuelně budovat, za tuto celou dobu (i zpětně za 20 let) schází seznam výkonů i soutěží a důležitých událostí na letišti Aeroklubu TOČNÁ.